Normas actualizadas de la Comisión Europea sobre emisiones de CO2
La electrificación de la flota mundial se está expandiendo rápidamente, y la demanda mundial de vehículos eléctricos se sextuplicará entre 2021 y 2030, según las proyecciones de la consultora McKinsey. ¿Qué sucede en Europa? En 2018, los vehículos con motor de combustión interna (ICE) representaron el 95 % de todas las matriculaciones de turismos. En 4 años, el panorama ha cambiado y ha beneficiado a los vehículos electrificados. El presente consiste en una amplia combinación de sistemas de propulsión: Si hablamos de vehículos de pasajeros, los coches eléctricos de batería (BEV) representaron el 9,1% de las ventas en 2021 en Europa, los híbridos enchufables (PHEV) supusieron el 8,9%, mientras que los híbridos eléctricos (HEV) lograron una cuota de mercado del 19,6%. Las matriculaciones de PHEV aumentaron un 70,7 % en 2021 en comparación con 2020. Los BEV registraron un crecimiento similar (+63,1 %) a lo largo de 2021; y las matriculaciones de coches híbridos eléctricos se incrementaron en un 60,5 %, lo que además supuso que esta fuese la primera vez que las ventas de HEV superasen a las de diésel en la Unión Europea (fuente ACEA).
Estos cambios vienen determinados por varios factores: Los gobiernos han cambiado sus incentivos fiscales para favorecer cada vez más las tecnologías más sostenibles, se están introduciendo Zonas de Baja Emisión en los núcleos urbanos (ZBE), mientras que la infraestructura de carga eléctrica está aumentando. En un momento en que existe una creciente presión pública y política para abordar las causas del cambio climático y la contaminación del aire, junto con el número cada vez mayor de modelos eléctricos disponibles en los mercados, ha dado como resultado que las decisiones de flota en torno a los sistemas de propulsión hayan ido más allá de la funcionalidad, el rendimiento y los costes, para incluir emisiones y criterios de cumplimiento de CO2 que garanticen una movilidad del automóvil de cara al futuro.
El 14 de julio de 2021, la Comisión Europea adoptó una serie de propuestas legislativas que establecen cómo pretende lograr la neutralidad climática en la UE para 2050, incluido el objetivo intermedio de una reducción neta de al menos el 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2030. Los objetivos, basados sobre el procedimiento de prueba WLTP, se han definido de la siguiente manera para los turismos: para el período 2020-2024, 95 g CO2/km, 15 % de reducción a partir de 2025 (81 g CO2/km) y 37,5 % de reducción a partir de 2030 (59 g CO2 /km).
Del mismo modo, la Comisión Europea propuso igualmente reducir el límite de emisiones de turismos y furgonetas en un 15 % más a partir de 2025; seguida de una reducción del 55 % para los automóviles y del 50 % para las furgonetas para 2030 y alcanzar cero emisiones en 2035. El Parlamento adoptó su posición durante la sesión del 1 de junio de 2022, y el Consejo hizo lo propio el 29 de junio de 2022. La venta de nuevos vehículos de combustibles fósiles, incluidos los coches híbridos, estará prohibida a partir de 2035 en Europa. Solo se permitirá la venta de vehículos nuevos de cero emisiones.
Además, a partir de 2025, las cifras de emisiones de CO2 de la prueba WLTP de PHEV podrían aumentar significativamente. El procedimiento oficial de homologación de tipo WLTP asume que la proporción de conducción en el modo eléctrico agota la carga de la batería en su mayoría, pero no por completo, sino que lo hace en torno al 70% y el 85%. Sin embargo, según la investigación del ICCT (el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio), la participación promedio de conducción eléctrica es en realidad de aproximadamente entre un 45% y un 49% para automóviles privados y de alrededor de un 11% a un 15% para coches de empresa. Como consecuencia, el consumo de combustible real de los PHEV en Europa es, de media, entre tres y cinco veces superior a los valores de homologación de tipo WLTP. El estudio del ICCT presenta cómo se puede ajustar la suposición de aprobación de tipo WLTP sobre la proporción de conducción en modo de descarga de la batería (factor de utilidad) para reflejar mejor el uso promedio de los PHEV en el mundo real.
En consecuencia, la Comisión Europea ha publicado una modificación de su reglamento para el procedimiento de homologación de las emisiones de CO2 de los turismos ligeros. A partir de 2025, la UE reducirá significativamente los llamados factores de utilidad, que es la proporción de conducción eléctrica que los reguladores utilizan para calcular las emisiones de CO2 de los PHEV. A partir de 2027, los factores de utilidad de los híbridos enchufables estarán completamente alineados con la forma en que se conducen en el mundo real. El borrador de la Comisión también incluye una revisión de los factores de utilidad propuesta para 2024 y 2026, en función de los datos recopilados de los medidores de a bordo de consumo de combustible.
Para monitorizar el consumo real de combustible, los administradores de flotas deben usar herramientas telemáticas. Según estos datos, podrían afinar las reglas definidas en su política de vehículos de empresa con respecto al uso de tarjetas de combustible (implementando un tope actualizado, por ejemplo) o incluso recomendar un vehículo 100% eléctrico dependiendo del uso real del automóvil.
La segunda parte de este artículo pretende aportar claridad sobre cuál podría ser el impacto (en términos generales) de esta nueva metodología de cálculo en los países europeos, con respecto a las medidas fiscales/impositivas actuales existentes en cada uno de ellos.
Austria:
Se tendría que pagar el mayor beneficio en especie
Se eliminarían los incentivos/subsidios existentes actualmente
Se pagaría impuesto de matriculación
Subiría el impuesto a los motores
Bélgica:
Aumentaría el beneficio en especie de los conductores
Se incrementaría la contribución social por parte de la empresa
Aumentarían los costes del vehículo para la empresa
Se produciría una subida en el impacto del “Ecoscore” del vehículo
Dinamarca:
Aumentaría el beneficio en especie de los conductores
Se incrementaría el impuesto de matriculación
Subiría el impuesto de circulación
Finlandia:
El valor del beneficio en especie (impuesto mensual) para el usuario del coche de empresa sería mayor
El equipamiento opcional del vehículo aumentaría su coste
El impuesto anual de los vehículos sería más alto
Alemania:
El subsidio para híbridos enchufables se descontaría del gobierno alemán hasta el 31.12.2022.
Aumentarían los impuestos relacionados con el vehículo
La base imponible para la tributación de los híbridos enchufables también dejaría de ser únicamente del 0,5% para los conductores.
Italia:
Los vehículos PHEV quedarían excluidos de los planes de incentivos gubernamentales (2022: hasta 4.000 € de bonificación para vehículos nuevos adquiridos por particulares)
Se pagaría el impuesto autonómico anual de vehículos, para el que ahora existe una exención total o parcial (según la región) del pago de vehículos eléctricos e híbridos.
Países Bajos:
Aumentaría el impuesto BPM (impuesto sobre turismos y motocicletas)
España:
El impuesto de matriculación aumentaría
Suiza:
Habría un impacto significativo en aquellos cantones (existen 26 enfoques de gestión diferentes en Suiza) donde las emisiones de CO2 se tienen en cuenta para los costes anuales del Impuesto de circulación.
Los vehículos que pasasen de una categoría de etiqueta energética a otra, debido a este cambio, generarían mayores costes
Reino Unido:
El conductor pagaría más beneficio en especie
Es probable que el impuesto de circulación aumentase, ya que la tasa del mismo depende directamente de la banda o tramo de CO2 del vehículo. Concretamente, impactaría en el impuesto de circulación del primer año.
Debido a las diferentes crisis (Covid-19, escasez de semiconductores, guerra de Ucrania) y sus consecuencias en la industria del automóvil (mayor retraso en la entrega de vehículos, aumento del coste de la energía, aumento del precio de los automóviles), ¿se respetará la agenda de la Comisión Europea?
