La norma Euro 7 equiparará las emisiones NOx de diésel y gasolina

La Comisión Europea ha querido aprovechar el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2022 (COP27) que se celebra estos días – y hasta el 18 de noviembre - en Sharm el-Sheikh, para presentarse en Egipto como líder y abanderada de la transición energética hacia un mundo descarbonizado y más sostenible.

Así, durante la segunda semana de este mes de noviembre, Bruselas presentó hasta tres ambiciosas propuestas en la lucha europea contra el cambio climático:

• Destinar 20.000 millones de euros adicionales a políticas climáticas entre sus países miembros
• Un nuevo acuerdo europeo, englobado en el paquete “Fit for 55”, para reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero en varios sectores, entre ellos los de transporte marítimo y por carretera
• Una nueva normativa para la fabricación de nuevos vehículos motorizados que sustituirá en los próximos años (se encuentra pendiente de aprobación por parte del Parlamento y el Consejo Europeo y no llegará antes de 2025) a la actual norma Euro 6

Esta nueva normativa - conocida como Euro 7 - obligará a los fabricantes a reducir aún más las emisiones NOx de los vehículos diésel, así como las de partículas finas en suspensión, además de las emisiones de frenos y ruedas (y a garantizar un funcionamiento de las baterías eléctricas en al menos un 80% de su capacidad total durante, como mínimo, 5 años o 100.000km).

La nueva legislación europea en materia de fabricación de vehículos buscará seguir optimizando la tecnología de la industria automovilística y minimizando las emisiones y gases nocivos de los vehículos de combustión interna en los próximos años, hasta que el futuro de la movilidad sea CERO emisiones.

Una medida completamente necesaria para poder cumplir los retos y objetivos planteados por la Unión Europa en términos de descarbonización antes de 2050.

¿Qué son las Euro normas y que han conseguido hasta ahora?

Desde 1988 la Unión Europea ha ido implantando una serie de requisitos a los fabricantes de vehículos con el fin de limitar las emisiones de gases nocivos procedentes de los motores de combustión interna. Gases como:

• Dióxido de Carbono (CO2)
• Hidrocarburos (HC)
• Partículas en suspensión respirables en nuestro aire (PM)
• Óxidos de nitrógeno y Dióxido de Carbono (NOx)

Estas normativas han ido consiguiendo una reducción significativa (aunque obviamente insuficiente hasta el momento) del impacto de estos gases en nuestra atmósfera durante las últimas tres décadas, reduciéndose, por ejemplo, las emisiones de NOx en más de un 15% entre 1990 y 2020.

Ahora la nueva norma Euro 7, que sustituirá próximamente a la Euro 6E (una actualización de la actual Euro 6D prevista a corto plazo como paso intermedio entre la norma Euro 6D y la Euro 7), quiere seguir impulsando esa reducción un poco más, bajando el umbral permitido de emisiones de los vehículos diésel de 80 a 60mg/km.

¿Pero, qué son las emisiones NOx?

Llamamos NOx a la mezcla de emisiones de Óxido Nítrico y Dióxido de Carbono. Un grupo de gases con un efecto directo en el medioambiente y en la salud de las personas que se forma por la utilización de combustibles fósiles (20%) y por la combustión de los vehículos motorizados (75%), además de por causas naturales como incendios forestales, actividad volcánica, tormentas…

Centrales eléctricas, fuentes industriales, sistemas de calefacción y vehículos; sobre todo, vehículos, generan estas emisiones que tienen un efecto directo en la calidad del aire de nuestras ciudades y que provocan, ente otras cosas:

• La formación de ozono en capas bajas de la atmósfera
• La producción de lluvia ácida
• Una contribución considerable a la amplificación del efecto invernadero
• La creación de niebla fotoquímica
• Enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como irritación ocular

Actual norma Euro 6

La actual normativa – que entró en vigor en 2014, con posteriores actualizaciones que han ido endureciendo cada vez los requisitos a los fabricantes - establece unas emisiones máximas de 80 mg/km de NOx para vehículos díesel y 60 mg/km de NOx para los modelos de gasolina.

Para ello, los fabricantes han tenido que implementar sus tecnologías en los últimos años utilizando catalizadores más potentes, filtros de partículas, válvulas EGR o aditivos como el AdBlue para poder ir cumpliendo con las exigencias de la UE en materia de emisiones. Y en este sentido, la nueva normativa les obligará a emplearse aún más para poder equiparar los motores diésel a la gasolina en términos de emisiones NOx.

¿Cómo podemos contribuir nosotros?

Como declaraba hace tan solo unos días la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA por sus siglas en inglés) a la agencia de noticias Europa Press – y como recogíamos ya hace unos meses desde el Arval Mobility Observatory – este esfuerzo por parte de los fabricantes, sin embargo, será poco menos que estéril mientras el parque automovilístico español siga teniendo una media de más de 13 años de antigüedad; Pues no en vano, los vehículos etiqueta B (9,4 millones de vehículos en España) y los vehículos sin etiqueta medioambiental (9,9 millones de unidades) causan, nada menos, que el 91,4% de las emisiones contaminantes de NOx, según datos del Círculo “Neutral in Motion” (NIM).

Renovar nuestro parque con vehículos nuevos o seminuevos (de menos de 7 años) en general – y vehículos electrificados en particular – supondría un gran avance en términos de mejora de calidad de nuestro aire y nos permitiría disfrutar de esos beneficios en un menor espacio de tiempo, pues ACEA coloca ahora mismo en 2035 las mejores de calidad del aire, tal como aseguraba la organización a Europa Press:

“Estudios recientes han demostrado que la renovación de la flota con los últimos vehículos Euro 6, junto con la electrificación de vehículos nuevos, generaría una reducción del 80% en las emisiones de NOx del transporte por carretera para 2035 (en comparación con 2020)”, declaraba a la agencia de noticias un portavoz de la ACEA recientemente.

La “persecución” al diésel se explica en términos NOx

De hecho, las emisiones NOx son las “culpables” de que el diésel haya sufrido una mayor presión medioambiental, por parte de las instituciones, que los modelos de gasolina.

Así, si atendemos, por ejemplo, al etiquetado de ambos carburantes, cuentan con etiqueta C de la DGT los vehículos de gasolina matriculados desde enero de 2006 y los diésel matriculados a partir de 2014.

Esto se debe a que el diésel (que emiten – por lo general - algo menos de CO2 que los modelos gasolina) cuentan con unas emisiones de NOx muy superiores).

COMPARATIVA DE EMISIONES POR TIPO DE PROPULSIÓN

Y es que es muy habitual la tendencia a considerar solamente las emisiones de CO2 a la hora de centrarnos en las emisiones de nuestro vehículo o flota, cuando en realidad las emisiones NOx pueden afectar a nuestra salud directamente, incluso en mayor medida que el CO2.

Esta tendencia, que deberemos ir observando y que la nueva norma Euro 7 nos obliga a asumir, se recoge en la última edición del Arval Mobility Observatory, que en su Barómetro nos desglosa cuántas empresas y en qué medida se preocupan, hoy en día, en nuestro país de unas y otras emisiones

Fuente: Arval Mobility Observatory - Barómetro