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NUESTRA GIRA MUNDIAL POR LA MOVILIDAD: LISBOA, LA CAPITAL VERDE EUROPEA DE 2020

Arval Mobility Observatory 21 May 2021

NUESTRA GIRA MUNDIAL POR LA MOVILIDAD: LISBOA, LA CAPITAL VERDE EUROPEA DE 2020

La entrevista mantenida con Miguel Gaspar, Concejal de Movilidad y Seguridad nos ha permitido descubrir todos los aspectos y la estrategia de la ciudad en cuanto a movilidad.

Arval Mobility Observatory: Lisboa está desarrollando una estrategia de ciudad inteligente cuyo centro son las necesidades de los ciudadanos. En cuanto al transporte y la movilidad urbana, ¿en qué se traduce?

Miguel Gaspar: La ciudad tiene como objetivo convertirse en una ciudad inteligente, sostenible, innovadora y enfocada al ciudadano. Los objetivos principales de esta estrategia son atraer a más habitantes a la ciudad mediante la mejora de la calidad de la vivienda, ofrecer servicios inteligentes y mejorar la calidad de vida en la ciudad a través de la movilidad. Durante los últimos 30 años, la clase media ha ido abandonando la ciudad de Lisboa en favor de otras zonas en el área metropolitana debido a que era más económico, pero muchas de estas personas ahora tienen que desplazarse al centro de la ciudad para trabajar. Hoy, Lisboa ambiciona incrementar su población a través de la promoción de la vivienda.
Otro de los objetivos de este programa es tener una ciudad mejor, centrada en los ciudadanos, a través de la mejora de la calidad de vida en la ciudad, la eficiencia energética y la movilidad. Es la primera vez que los 18 municipios del área metropolitana de Lisboa expresan un fuerte compromiso para definir la movilidad como una prioridad clave de la región. Todos hemos entendido que, si queremos solucionar a nivel metropolitano los problemas de movilidad dentro y fuera de la ciudad, tenemos que trabajar unidos, de otra manera, no funcionará.
Esto también ha permitido que se hayan reducido las tarifas del transporte público en Lisboa: actualmente se puede elegir entre dos tipos de suscripción cuando anteriormente existían más de 1.500 combinaciones de precio diferentes. Actualmente, se puede elegir entre un ticket metropolitano o de ciudad (para cada municipio) y cuyo único precio mensual es de 40€ para el primero y 30€ para el segundo.  Por lo tanto, toda el área metropolitana está cubierta, así como todos los operadores y, por lo tanto, el sistema es más accesible, inclusivo y sencillo de comprender. Esta medida ha tenido un fuerte impacto en la demanda: más de un 30% de pasajeros y más de un 40% de suscripciones en los más de 2,2 millones de pasajeros diarios, antes de la pandemia de la covid-19.
En la próxima década está prevista una inversión de 4.500 millones de euros por parte del Gobierno para el desarrollo de una línea de alta velocidad de tren entre Lisboa y la segunda mayor ciudad del país, Oporto, que se prevé que finalice en 2030. También se destinarán 2.300 millones de euros para proyectos de transporte en el área metropolitana, que incluyen la expansión de la línea de metro de Lisboa (500 millones de euros) en la que se añadirán seis estaciones y se mejorará la conexión entre la línea verde y la amarilla. De esta manera, el área occidental de Lisboa quedará cubierto. Del mismo modo, se añadirá un sistema de control automático para los trenes.
Otro de los proyectos se encargará de aumentar la capacidad de las líneas de trenes existentes en el área metropolitana mediante la creación de rutas entre las ciudades en esta área.
Todas estas inversiones en el transporte público contribuirán a una mayor utilización, así como habrá más personas que lo escojan en lugar de usar el vehículo privado.
También se ha invertido en la red de autobuses del área metropolitana de Lisboa, por lo que el servicio de pasajeros se ha mejorado gracias al lanzamiento de nuevas rutas y frecuencias en todos los servicios. También se ha aumentado un 40% la red metropolitana con una nueva línea circular, nuevas estaciones y parque móvil. A nivel local en Lisboa, hemos adquirido 350 autobuses de bajas emisiones de carbono (el 50% de la flota y 100 millones de euros de inversión) en los últimos cuatro años.
 

 ¿Cuál es el mix de movilidad para aquellos que se desplazan a trabajar cada día?

En 2017, el vehículo privado era el medio de transporte más popular y representaba el 46% de los trayectos en Lisboa. El transporte público representaba un 22% y el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie abarcaban un 32%. Desde ese momento, gracias a la inversión en el transporte público y en las vías para peatones y bicicleta se ha aumentado su uso.

¿Cuáles son las soluciones de movilidad disponibles en Lisboa? ¿Cómo se promocionan estas alternativas?

Empiezo por la movilidad activa y me gustaría mencionar que, durante los últimos tres años, los trayectos a pie y en bicicleta se han doblado gracias a la transformación del espacio público. De hecho, la ciudad ha invertido en nuevas infraestructuras con el objetivo de aumentar el acceso para los peatones y ciclistas, el cual ha tenido un impacto positivo en la reducción del número de accidentes de tráfico mortales. En muchos de estos proyectos, el pavimento se ha mejorado construyendo andenes más amplios, dando más espacio para los peatones, los ciclistas y zonas verdes, y reduciendo el tráfico y el aparcamiento.

Esta trasformación del espacio público también ha tenido impacto en el comercio, ya que el comercio local ha aumentado debido al crecimiento de los habitantes en las vecindades. En Paris se habla de la ciudad de 15 minutos, en Lisboa nosotros hablamos de la ciudad del ciclo corto. Las ciudades deben crear las condiciones para que las personas puedan vivir, estudiar, trabajar y comprar en un tiempo de 15 minutos andando o yendo en bicicleta desde su vivienda y contar con un buen transporte público para la conexión con los puntos de interés en la ciudad. También se necesitan mejores condiciones para poder realizarlo, calidad en el espacio público y zonas verdes.

En los últimos cinco años, el uso de la bicicleta ha pasado de un cero al 2% de los trayectos en Lisboa. En 2018, Lisboa lanzó el servicio público de bike-sharing llamado GIRA, donde un tercio de la flota está compuesto por bicicletas eléctricas y cuyo objetivo es animar a su uso en la parte con más pendiente de la ciudad. Esta propuesta ha permitido a los ciudadanos empezar a usar la bicicleta y comprar la suya propia. En 2021, se ampliarán los carriles bici de 120 a 200 kilómetros. El uso de este medio representa el mayor crecimiento en cuanto movilidad: actualmente hay circulando más bicicletas que antes de la pandemia de covid-19. Lisboa también apoya el desarrollo de este medio de transporte mediante subvenciones en su compra, hasta 100 € para bicicletas normales, 350 € para las eléctricas y hasta 500 € en el caso de las bicicletas de carga. Las empresas privadas de bike-sharing también están presentes en Lisboa.

Por otro lado, se están desarrollando otras alternativas de movilidad: hay actualmente siete proveedores de motos eléctricas (4.000 disponibles en Lisboa), una solución de car-sharing (400 unidades, cuyo 50% son eléctricas) y opciones para trayectos compartidos.

¿Qué lugar corresponde al vehículo en la ciudad? ¿Cuáles son sus objetivos?

El objetivo urbano para 2030 es la disminución del porcentaje de un 46% a un 34% de los trayectos urbanos con vehículo privado, realizados por los habitantes de la ciudad. En las últimas décadas la motorización de la población se ha incrementada: de 150 vehículos por mil habitantes en los años ochenta, 340 en los 2.000 hasta los 500 actuales. Esto añade una enorme presión a las ciudades. Nuestro objetivo es que en 2030 2 de cada 3 trayectos diarios se realicen mediante un medio de transporte sostenible, como en transporte público o mediante movilidad activa con el objetivo de tener más equilibrada la ocupación del espacio público, mejorar la calidad del aire y de vida
Lisboa ha fijado un nuevo objetivo: la reducción del 60% de emisiones de CO2 en 2030 respecto a 2002. La protección del medio ambiente y el clima son elementos clave de la estrategia de Lisboa. En 2015, Lisboa fue la primera capital en unirse al Pacto de las Alcaldías para el Clima y la Energía y en 2011 se creó la primera Zona de Baja Emisiones en el centro de la ciudad que restringía el uso de los vehículos con normativa Euro 3. La implantación de la nueva norma el verano pasado con el objetivo de reducir los trayectos con el vehículo privado en esta parte de la ciudad ha sido pospuesta a 2022 debido a la pandemia de la Covid-19. El Gobierno ha implementado incentivos fiscales para el desarrollo del vehículo eléctrico. Por ejemplo, a nivel local los vehículos eléctricos tienen aparcamiento gratuito.
 

¿Cómo es el apoyo a estas alternativas en cuanto a infraestructura?

La ciudad tiene 657 puntos de recarga públicos y 76 de carga rápida. De igual manera, estamos trabajando actualmente en un borrador para la regulación de la movilidad eléctrica. Se lanzará un mercado abierto y regulado del que se espera un rápido crecimiento tras su implementación.

 ¿Cuáles son los planes en cuanto a movilidad como servicio (MaaS por su siglas en inglés)?

Hemos invertido 24 millones de euros para modernizar el sistema de billetes en el que cualquiera puede vender billetes para el transporte público. Creo que la apertura de los silos es uno de los puntos clave para el despliegue de la movilidad como servicio en la ciudad. Mediante la firma del Pacto por la Movilidad Corporativa más de 85 empresas se han comprometido con la movilidad sostenible. Además de esto, también presionamos para el compromiso del Pacto Verde Europeo. Tiene que estar claro para todos que no conseguiremos los objetivos del Acuerdo de París si hay alguna parte que falla y, por lo tanto, las empresas tienen que estar dentro.

 Creo que la MaaS será más sencillo de desarrollar en el mercado B2B. De hecho, será más fácil para una empresa cambiar el coste en capital de un vehículo al coste operativo de movilidad. Este mercado es mucho más maduro en cuanto al pago de un proveedor de un servicio de movilidad. Si las ciudades no abren sus sistemas, difícilmente se podrá desplegar la MaaS. Por tanto, es importante para nosotros abrir nuestro transporte público y estar conectado con quien venda movilidad a los demás.

Como ciudad Smart, ¿qué soluciones inteligentes o de tecnologías del internet de las cosas se han desarrollado?

Me gustaría decir que una ciudad Smart no trata de tecnología, sino de las personas y los procesos. Hemos desarrollado una plataforma centralizada que reúne información y se asegura de que esté disponible para todos. También se hace seguimiento de los datos que son recolectados y los pone a disposición de los servicios de la ciudad de manera horizontal en lugar de en silos verticales cerrados.
Hemos implantado una red de sensores que miden la calidad del aire en la ciudad, así como un nuevo sistema de control del tráfico en los semáforos. Estas medidas son fuentes de datos que alimentan otras fuentes tales como el nivel de residuos en los contenedores.
También estamos trabajando en diferentes opciones que permitan que los ciudadanos accedan a estos datos en contextos específicos tales como la localización, incidencias o restricciones de tráfico en su entorno.

  ¿Cuál es su política en cuanto a datos abiertos?

La ciudad tiene una fuerte política de datos abiertos y una plataforma centralizada de datos se ha implantado (gestionada por NEC). Esto posibilita que 352 bases de datos sean públicas en la plataforma. La calidad de los datos es un tema clave y es constantemente mejorada, así como el número de bases de datos. Nuestra política de datos abiertos utiliza un sistema que por diseño es abierto, y salvo que por cuestiones específicas (por ejemplo, seguridad), es accesible sin límites y restricciones. Esto significa que cualquiera puede usar estos datos sin permisos o previo pago. Creemos que de esta manera se incentiva el uso de datos e incluso mejor, se crea el valor añadido sobre ellos. Podemos integrar los datos y definir KPI que serán públicos. Necesitamos que la información fluya desde operadores privados a la ciudad y viceversa. Estamos implicados en proyectos europeos tales como Sharing Cities or Urban CoCreation fundados por la Unión Europea.

En relación a la pandemia de la Covid-19, ¿ha podido observar algún cambio en los comportamientos de los lisboetas en cuanto a movilidad?

Las personas caminan, corren y usan más la bicicleta. También se vive más en el exterior que antes y hay un incremento en el uso de bicicletas y terrazas en lugar de estar en un restaurante.
Por otro lado, la población no tiene la imagen correcta del transporte público. Siente temor ante su uso y el nivel de miedo no está cerca del nivel real de riesgo. Para volver a hacerlos sentir seguros, los políticos tienen que usar el transporte público y tienen que mejorar los niveles de confianza en que el transporte público es limpio, seguro y está ventilado.
En el futuro, las ciudades gestionarán servicios, servicios de movilidad y los datos serán clave y fluirán de los operadores privados a la ciudad y viceversa. La asociación de lo público y lo privado será determinante para proponer servicios comunes. Deseamos conseguir un catálogo de movilidad.

Nuestra próxima parada será Antwerp en mayo, ¡manteneos atentos! 

En resumen:

Datos principales de Lisboa

  • Población (2011): 550.000 habitantes, más 600.000 personas que se desplazan diariamente para trabajar
  • Carriles de bicicleta en kilómetros: 120 kilómetros de carriles-bici.
  • Metro: 56 estaciones a través de 4 líneas por toda la ciudad.
  • Tranvía: 6 líneas de tranvía en toda la ciudad con más de 26 kilómetros de vía
  • Bus:  745 autobuses que operan en 86 rutas en la ciudad
  • Tren: 87 millones de usuarios cada año en 4 líneas en el área de Lisboa
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