Valladolid: Una ciudad pionera en la movilidad sostenible
Sede del último encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible, embarcada en un proceso de rediseño de la ciudad, participante en los proyectos “Ciudades Conectadas” y “Horizonte Europa: cien ciudades inteligentes y climáticamente neutras de aquí a 2030”, pionera en limitaciones al tráfico para preservar la calidad del aire y en reducir la velocidad a 30 km/h en el centro de la ciudad, antes de que lo estableciese así el Código de Circulación de la DGT, Valladolid es una de las ciudades que más fuerte está apostando por convertirse, cuanto antes, en una capital sostenible a nivel de movilidad.
En la ciudad destacan un alto uso del transporte público, los desplazamientos a pie y una creciente utilización de la bicicleta. Igualmente, es una de las ciudades españolas más ligadas al sector de la automoción y del desarrollo del coche en nuestro país. Una relación que la ciudad espera incluso incrementar con la llegada de una nueva fábrica de baterías eléctricas.
De todo ello, hemos tenido el placer de poder conversar, en el Arval Mobility Observatory, con el alcalde de la ciudad, Óscar Puente, en una entrevista que os reproducimos a continuación.
1. Valladolid ha acogido, a principios de año, el VII Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible. ¿Qué ha supuesto para Valladolid ser elegida como la sede de este encuentro?
Creo que es una manera de reconocer el trabajo que Valladolid ha estado haciendo en materia de movilidad sostenible y segura en los últimos años. Puede decirse que, desde el punto de vista institucional, es el colofón del trabajo de estos años.
2. ¿Cuáles son las principales medidas de movilidad sostenible que está desarrollando ahora mismo Valladolid?
Las recetas son muy conocidas y responden a un patrón, que es el reequilibrio del espacio público de la ciudad y la búsqueda de una ampliación del número de personas que se mueven de manera sostenible, sana y segura en nuestra ciudad, de cara a los próximos años. Respecto al patrón, es evidente que el coche ganó mucho espacio durante varios años y lo hizo además sin ningún tipo de control.
Siempre digo que para meter coches en las calles no hubo que hacer ningún plan de movilidad, pero siempre que queremos sacarlos de ellas, nos obligan a hacer un plan de movilidad.
Nosotros lo hemos vivido incluso desde un punto de vista judicial. Hasta ahora, todas las medidas de movilidad en Valladolid se habían tomado por la vía del decreto y cuando nos hemos decidido a poner carriles bici que ocupaban carriles de coche, etcétera, se nos ha exigido un plan de movilidad.
Lo que estamos haciendo es reequilibrar el espacio. Darle algo más de espacio a las formas de más habituales de moverse en nuestra ciudad; de hecho, aquí el 51% de los desplazamientos son a pie. El transporte público representa aproximadamente el 17%, mientras que el 34% restante aglutina otras formas de movilidad. El coche solo representa el 30% de los desplazamientos diarios; sin embargo, ocupa el 85% del espacio público. Por tanto, en ese punto había que buscar un reequilibrio.
En cuanto a la búsqueda de soluciones de movilidad o de incorporar personas que se muevan de manera sana, sostenible y segura, nuestra idea apunte a una triple dirección: darle más espacio a la bici; promover mejores itinerarios y espacios peatonales; y generar más plataformas reservadas para el transporte público.
Con esas medidas es con las que estamos incrementando o creemos que vamos a incrementar el número de personas que se mueven de forma sana, sostenible y segura en nuestra ciudad, frente a las que se mueven en vehículo privado.
3. De hecho, hace poco han estrenado un nuevo servicio de bicicletas. ¿Qué nos puede contar de BIKI?
El servicio está siendo un éxito arrollador. Ni en las previsiones más optimistas que habían hecho los técnicos que, por cierto, son muy rigurosos y trabajan muy bien en la materia, han sido capaces de atisbar el éxito que ha tenido.
En apenas un mes, hemos triplicado el número de usuarios del anterior sistema de alquiler de bicicletas. Nos estamos moviendo ahora en un número de usuarios que también triplica al del mejor día, del mejor mes, del servicio que estuvo vigente con anterioridad durante los 10 años anteriores.
Es decir que, en un corto espacio de tiempo, el uso de la bici de alquiler se ha normalizado en nuestra ciudad; y eso, hablando de plazos y en materia de movilidad, es prácticamente un milagro… ya que estas nuevas formas de movilidad que suponen un cambio cultural necesitan recorrido y tiempo.
El éxito también lo medidos porque antes recibíamos quejas de algunos vecinos por la puesta en marcha del servicio en su calle eliminando 3 plazas de aparcamiento… y ahora muchos de ellos nos solicitan que lo instalemos en su calle, cerca de su fábrica, de su centro de trabajo, del hospital…
Además, los municipios del área metropolitana nos lo están planteando. La Cistérniga, por ejemplo, quiere poner ya en su término municipal una estación conectada con las del resto de Valladolid. También se han interesado Arroyo, Laguna de Duero, etc.
4. ¿Hay algún otro servicio de movilidad que aún no estén implementando, pero para el que perciban una cierta demanda del mismo por parte de los vallisoletanos?
No, ya que nos hemos centrado en hemos centrado en esos tres ejes: el transporte público, el peatón y el ciclista.
En cuanto al transporte público, hemos incorporado una nueva flota de autobuses nuevos para este año; son 60 nuevas unidades sobre una flota total de 140. Algunos de ellos son eléctricos articulados, como el modelo ‘IE Tram’ de Irizar que está suponiendo, también, un acicate para usar el transporte público.
Siempre digo que el transporte público, en todo el mundo, sé tiene en cuenta que es económico, que es de acceso universal, pero le falta ser ‘cool’, y yo creo que la incorporación de autobuses nuevos, estéticamente rompedores, hace que viajar en autobús también sea una experiencia tan gratificante como puede ser la que tiene un usuario de un vehículo privado que se compra un modelo espectacular.
5.Valladolid es una de las ciudades pioneras en querer desarrollar una plataforma MaaS. ¿Qué nos puede contar sobre el proyecto Ciudades Conectadas del que forman parte? ¿Cuándo estará disponible y en qué consistirá exactamente?
Es un proyecto que involucra a 6 ciudades de España, financiado con los fondos de recuperación, transformación y resiliencia. Valladolid ha liderado el proyecto ya que ha sido la ciudad que ha presentado el proyecto, aunque siempre de la mano de las otras cinco ciudades.
Estamos hablando de Vitoria, Fuenlabrada, Valencia, Gijón y Logroño. Es un proyecto fundamentalmente tecnológico que en este momento está en pleno desarrollo. De lo que se trata es de crear una plataforma tecnológica única para el transporte público que se pueda usar en todas estas ciudades; esto permite compartir desde herramientas de pago hasta datos.
Si no me equivoco, el proyecto está dotado con 22 millones de euros de la Unión Europea, por lo que se trata de un proyecto ambicioso y muy interesante… y que ejemplifica que estas 6 ciudades compartimos una idea similar sobre la movilidad, y que creo que es la línea que deben seguir las ciudades españolas en el futuro; en muchos aspectos, llevamos un retraso importante con respecto a otras ciudades europeas.
6. Estamos viendo, también, que algunas ciudades europeas están implantando ‘Hubs de Movilidad’, es decir, espacios donde se concentran servicios de movilidad compartida y a la vez sostenible ¿Esto es algo que también se plantea Valladolid a corto/medio plazo?
Nosotros estamos ahora construyendo nuestro centro de gestión de movilidad, también financiado con fondos europeos. Lo estamos construyendo en la sede central de Auvasa y desde ahí vamos a controlar desde el transporte público hasta el servicio de alquiler de bicis e incluso la movilidad vertical, con la incorporación de nuevos ascensores. En este último punto y aunque nuestra ciudad es mayoritariamente llana, el barrio de Parquesol está en un cerro y hemos puesto un ascensor y pronto habrá otro en servicio. Los parkings públicos también se van a gestionar desde ese centro de movilidad.
Digamos que va a ser un centro de control global de la movilidad de la ciudad que, si se cumplen los plazos, estará acabado en tres meses.
7. Los cambios de movilidad suelen venir acompañados de un rediseño de la ciudad, que en Valladolid ya ha supuesto que varias calles se hayan hecho peatonales y la creación del VA10. ¿Qué más cambios podemos esperar en el diseño de Valladolid en los próximos años?
Para mí el reto fundamental es la infraestructura ciclista. Estamos todavía muy lejos de lo que yo creo que debe ser una ciudad que ofrezca comodidad y seguridad al usuario de bicicleta. Hay mucha gente en Valladolid que cree que nosotros hemos hecho muchos carriles bici en este mandato. Esta percepción es así si lo comparas con lo que había antes; pero realmente estamos muy lejos de tener una red de carriles bici interconectada.
Para mí, el gran reto para los próximos años en cuanto al diseño de la ciudad es tener definitivamente esa malla de carriles bici interconectada y, para ello, una intervención fundamental es la del Paseo de Zorrilla. Es nuestra arteria principal; una vía muy ancha que, en teoría, tiene todas las facilidades para que sea una vía en la que todos los usos tengan cabida. Sin embargo, a día de hoy es una vía muy desordenada, ya que circular en bici por ella es como hacer una yincana.
Creo que, si conseguimos que el Paseo de Zorrilla tenga un carril bici que llegue a conectarse con el de Isabel la Católica, estaremos seguramente dando el paso definitivo para que la bici se convierta en un medio de transporte de uso intensivo.
8. Valladolid fue una de las primeras ciudades en España en implementar una ordenanza y unas medidas para restringir el tráfico en ciertos episodios de excesiva contaminación de la Calidad del Aire. Así que, en realidad, podríamos decir que las zonas de bajas emisiones no son algo nuevo para la ciudad, ¿qué beneficios ve en ellas?
Es verdad que aprobamos una ordenanza que, por cierto, llevamos 3 años sin recurrir a su aplicación. En 2015, durante nuestro primer año en el Gobierno estuvo activa hasta en ocho ocasiones, cortando el tráfico del centro de la ciudad por completo.
Eso significa que las medidas de movilidad que hemos ido implantando, de momento sin necesidad de la zona de bajas emisiones, están funcionando.
Las zonas de bajas emisiones son, en primer lugar, una obligación legal; y, por lo tanto, hay que cumplirlas. En segundo lugar, creo nos van a ayudar para ser un pilar más en la construcción de una movilidad segura, sostenible y sana.
Mucha gente no entiende por qué hay que crear una zona de bajas emisiones en el centro de las ciudades, pero la explicación es sencilla: los centros de las ciudades son los destinatarios y emisores del mayor número de viajes en vehículo privado que se hacen en una ciudad. Por tanto, las medidas restrictivas del tráfico de vehículos privados en los centros urbanos conducen a una menor utilización del coche en toda la ciudad.
El hecho de que se limite la circulación en esas zonas de bajas emisiones a solo vehículos poco contaminantes o de emisiones cero, a lo que va a conducir también es, seguramente, a una renovación de la flota y también a una menor utilización del vehículo en líneas generales en toda la ciudad; y ayudará a que los ciudadanos opten por otros modelos de movilidad en Valladolid.
Antes comentaba que el 30% de los desplazamientos en Valladolid son en coche; pero de ese 30%, el 20% es para recorrer menos de 1 km. Es un disparate. O sea, hay un 6% de personas que se mueven en nuestra ciudad en una máquina de 2.000 kg altamente contaminante para recorrer 900 metros. Esto tenemos que cambiarlo; es decir, tenemos que racionalizar el uso del vehículo privado.
9. Su proyecto de zona de bajas emisiones ha pasado de delimitar un área de 1.4 km2 a delimitar, finalmente, 3.1 km2. ¿A qué se ha debido esta ampliación? ¿Y cómo funcionará, a grandes rasgos, la zona de bajas de emisiones de Valladolid?
A grandes rasgos, la zona de bajas emisiones aquí en Valladolid se ha debido fundamentalmente a cuestiones de carácter científico y técnico. Son los técnicos los que, a partir de determinados modelos, nos han dicho que si lo que queremos es reducir los niveles de contaminación y el uso de vehículos contaminantes en nuestra ciudad, con el área de 1,4 km² no era suficiente.
De hecho, nos han planteado unas simulaciones a partir de datos y nos han dicho que la zona óptima de bajas emisiones es la que vamos a poner en marcha. Ni demasiado grande, porque entonces todos los coches de los residentes de dentro pueden circular libremente; ni demasiado pequeña, porque realmente no nos aporta gran cosa a la hora de restringir ese uso de vehículos contaminantes.
10. En Valladolid, la restricción al tráfico va a ser mediante las etiquetas medioambientales, imagino. ¿Va a ser lo más restrictiva posible? ¿o solo a los vehículos sin etiqueta?
Vamos a ir por fases. Habrá una primera fase durante el año 2024 en la que serán solo los vehículos sin etiqueta los que se verán afectados; y, a partir de ahí, tenemos un plan progresivo, de 2025 a 2030, en el que iremos restringiendo el uso de vehículos. En primer lugar, de los vehículos con las etiquetas más contaminantes. Y, a partir de 2030, solo CERO y ECO.
11. La Comisión Europea les ha elegido para su programa Horizonte Europa, ¿podría explicarnos en qué consiste el programa y qué retos le plantea a Valladolid cumplirlo?
Somos una de las 100 ciudades europeas y una de las siete españolas elegidas para este proyecto. Estar entre las siete españolas ya es un éxito, ya que cinco de ellas son las ciudades más pobladas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Y la otra es Vitoria, un modelo a seguir hoy por hoy.
En Valladolid, el 3% de los desplazamientos se hacen en bicicleta. En Vitoria, el uso de la bici supone el 18% de los desplazamientos. Es decir, ya no hay que irse a ciudades como Ámsterdam ya que en Vitoria tenemos un modelo en el que fijarse. Vitoria está ahí por méritos propios. Y las otras 5 están por población. Que Valladolid se haya colado ahí, cuando era una ciudad que en materia de movilidad estaba en el siglo pasado hasta hace nada, indica que somos una ciudad que ha mejorado mucho en los últimos años y que hemos demostrado tener la ambición y las herramientas para estar en ese en ese club, que básicamente es un club que lo que pretende es acelerar la descarbonización.
Eso pasa por la movilidad, pero pasa también por otras medidas. Ahora mismo en Valladolid se está construyendo una red de calor que va a dar servicio a toda la ciudad, que estará completada en el año 2030. Para ese año toda la ciudad será un distrito de calor, como puede ser Copenhague hoy. Eso es una revolución para una ciudad, además que no es como las ciudades del sur, donde las calefacciones, digamos, inciden poco en el nivel de contaminación. Aquí, la contaminación en parte también procede de las calefacciones.
Entonces aglutinamos medidas de movilidad, medidas para la calefacción, medidas de renovación en la eficiencia de las viviendas…Estamos implementando, a través de nuestro plan general de ordenación urbana y de nuestras políticas, una renovación completa de la trama urbana existente. No estamos obsesionados con los nuevos desarrollos, que hemos limitado al máximo. De hecho, hemos creado un cinturón a partir del cual no se puede construir, solo se puede construir dentro. Nosotros queremos una trama urbana compacta y, sobre todo, queremos aprovechar la que ya existe; por eso lo que estamos haciendo es promover las rehabilitaciones del tejido urbano actual.
Con todo esto lo que queremos es llegar a 2030 y cumplir con ese objetivo de descarbonización de nuestra ciudad. Es un objetivo muy ambicioso; puede que no sea 100% realista, pero yo creo que es mejor ponerse objetivos ambiciosos, porque si te quedas corto siempre te vas a quedar más cerca del objetivo, que si te marcas unos objetivos menos ambiciosos que no te van a llevar, digamos, a la velocidad adecuada al lugar al que desees ir.
12. Valladolid es una región tradicionalmente muy ligada a la automoción. Tras las últimas medidas adoptadas en términos de movilidad por la Comisión Europea, ¿cómo piensan impulsar y apoyar el desarrollo del vehículo eléctrico?
Nosotros, por fortuna, tenemos una fábrica en Valladolid de montaje de vehículos, otra de motores, tenemos una muy cerquita, en Villamuriel de Cerrato, que aunque es provincia de Palencia, realmente se surte de trabajadores de Valladolid, y pronto tendremos otras 2 fábricas vinculadas a la automoción: una de autobuses eléctricos, Switch Mobility, y otra de baterías InoBat. Por lo tanto, es evidente que la industria de la automoción vive un momento de esplendor, tanto en el momento presente, como en las expectativas de futuro que tenemos.
Nosotros creemos que el futuro de nuestras fábricas no está vinculado directamente a las medidas de movilidad que nosotros adoptemos, o que se adopten en otras ciudades. La industria del automóvil tiene que lidiar con un escenario en el que la Unión Europea está apostando con fuerza por la racionalización del vehículo privado; pero es que los coches que se hacen aquí, no se venden solo aquí. Se venden en Asia, se venden en Iberoamérica, se venden en todas las partes del mundo y, afortunadamente, lo importante para el futuro de la automoción en Valladolid es que tenemos fábricas competitivas, con un buen clima de diálogo social, con una alta cualificación de sus trabajadores y con una buena relación entre costes de producción y los ingresos que por esos vehículos pueden obtener las marcas.
Por tanto, nosotros desvinculamos mucho nuestras medidas del futuro de nuestras fábricas, porque no tienen, en principio, ninguna relación. En lo que sí podemos ayudar es en ofrecer a nuestras factorías un banco de pruebas para las tecnologías del futuro y una de ellas es la del coche conectado.
En relación al coche autónomo, Valladolid está, en este momento, trabajando en un gran proyecto con Renault para desarrollar un espacio en el que probar de manera real el coche de estas características en el futuro. Es un proyecto que está, digamos, compitiendo por financiación de los fondos de recuperación, y ahí es donde nosotros creemos que podemos ayudar a nuestras fábricas, en que nuestras ciudades sean buenos bancos de prueba para las tecnologías que puedan llegar.
13. Más allá de aportar puestos de trabajo ¿qué puede suponer para Valladolid la llegada de la giga factoría de baterías de InoBat?
Creo que ya solo en puestos de trabajo, cuando esté totalmente desarrollada, hablamos de 2.500 directos; en términos de empleo industrial habrá otros 3 indirectos por cada empleo que se cree; es decir, será un impulso enorme a la economía de la ciudad. Luego, yo creo que va ejercer un efecto imán hacia otras empresas vinculadas a los sectores tecnológicos que claramente pueden ver en Valladolid un lugar ideal para implantarse, por muchas razones.
Por un lado, el ecosistema que ya existe y que se está creando y fortaleciendo en torno a la tecnificación de la industria; y, por otro lado, por las características de la ciudad; cómoda, limpia, segura, con buenos hospitales, buenas escuelas, buen ocio… Valladolid es una ciudad que tiene un gran futuro y esa implantación viene a reforzarlo.
14. Para finalizar, con todos estos proyectos que hemos comentado, ¿aspira Valladolid a ser una ciudad de 15 minutos?
Creo que ya lo es. En realidad, Valladolid es una ciudad de 5 minutos en casi todas las cosas, no de 15, sino de 5. El otro día vi un montón de gente en Twitter que estaba haciendo la encuesta de los 15 minutos. Los tics de los 15 minutos, en el caso de Valladolid, serían el 98%. El trabajo puedes tenerlo más lejos, pero lo que son servicios y todo lo que se necesita es una ciudad muy por debajo de los 15 minutos.
