“La sostenibilidad, si no es segura, no es sostenible” – Conversamos con Pere Navarro, director general de Tráfico
En el Arval Mobility Observatory volvemos a sentarnos con Pere Navarro, director general de Tráfico, para una conversación que no tiene desperdicio. ¿Puede la inteligencia artificial detectar simultáneamente el uso del móvil, el cinturón o la velocidad y cambiar de verdad el comportamiento al volante? ¿Cómo se traduce la nueva Ley de Movilidad Sostenible en seguridad vial real dentro de las empresas? Pere Navarro responde sin rodeos a estas y otras preguntas, y nos da su visión sobre qué necesita España para retomar el descenso de víctimas en carretera antes de 2030.
Esta entrevista es un adelanto de la 18ª edición de nuestro anuario, que presentaremos el próximo 5 de mayo. ¡No te la pierdas!
- Los datos de 2024 —1.785 fallecidos, solo un 1% menos que el año anterior, con una movilidad récord de 462 millones de desplazamientos— dibujan un estancamiento preocupante. ¿Hemos tocado techo con las herramientas actuales o hay margen real para acelerar el descenso antes de 2030?
No creemos que hayamos tocado techo, pero sí que hemos entrado en una fase distinta, más exigente. Durante años, las grandes palancas (control de velocidad, alcohol, uso del cinturón…) han permitido avances muy significativos. Hoy, sin embargo, el contexto es más complejo: hay más movilidad que nunca, nuevos factores de riesgo como la distracción por el móvil, somnolencia, estrés… y una mayor presencia de usuarios vulnerables.
Esto no significa que no haya margen de mejora, al contrario. Lo que indica es que necesitamos evolucionar las herramientas. La clave ahora está en combinar mejor la tecnología con políticas más focalizadas en colectivos de riesgo, una mayor implicación de otras administraciones y organizaciones y, sobre todo, un cambio cultural sostenido.
El objetivo de 2030 no se alcanzará de forma acelerada, al menos en gran parte de los países de la Union Europea[1]. Sólo aquellos países que partían de cifras altas de siniestralidad son los que parece que están en línea con el objetivo marcado. Aquellos países que llevamos años trabajando en ello, nos resultará más complicado.
- La Estrategia 2030 fija reducir a la mitad los fallecidos y heridos graves respecto a 2019. A mitad de camino, las cifras están un 2% por encima de la línea base. ¿Qué corrección de rumbo contempla la DGT y qué factor de riesgo les preocupa más?
La Estrategia de Seguridad Vial 2030 se marcó unos objetivos alineados, como no podía ser de otra manera, con la Unión Europea y con la propia Agenda 2030 que en su meta 3.6 se marca este objetivo a nivel internacional.
Alcanzar este objetivo para los países que tradicionalmente trabajamos la seguridad vial de forma constante es más complejo porque cada vez las cifras son menores y es necesario reforzar su implementación con medidas más focalizadas y basadas en evidencia.
Como decía antes, el cambio de rumbo viene dado sobre todo por el uso de las nuevas tecnologías, tanto dentro del vehículo, como de conectividad, políticas más focalizadas en colectivos de riesgo, una mayor implicación de otras administraciones y organizaciones y, sobre todo, un cambio cultural sostenido.
Los factores que más preocupan son posiblemente aquellos que abordamos de una manera más reciente porque nuestro conocimiento y experiencia sobre el tema es menor. Tal es el caso de la distracción, y en particular el uso del teléfono móvil al volante, la somnolencia, el estrés… Llevamos trabajando en el alcohol desde hace 40 años, pero por ejemplo el uso del teléfono móvil no era un factor de riesgo contemplado hace 15 años.
- Los motoristas son el 3% del tráfico, pero el 27% de los fallecidos, y 2024 cerró con un récord histórico de 289 víctimas. Las medidas anunciadas —casco integral en interurbanas, guantes homologados, curso para el B— llevan tiempo pendientes. ¿Para cuándo tienen fecha definitiva y qué otras palancas se están explorando?
España es un país con una gran tradición motera. Eso se refleja en la movilidad, en la venta de motocicletas, y lamentablemente también en la siniestralidad. Las medidas que menciona están avanzadas desde el punto de vista normativo, en la propuesta de modificación del Reglamento general de Circulación y esperamos que vea la luz antes del verano.
En cualquier caso, somos conscientes de que no basta con una sola medida. Estamos abordando este problema desde un enfoque integral: reforzando la formación, mejorando la visibilidad y protección del motorista, y colaborando con los titulares de las vías para adaptar infraestructuras a esta movilidad. La clave aquí es combinar normativa, formación, infraestructura y comportamiento, porque estamos ante un fenómeno multifactorial que requiere respuestas coordinadas.
- En 2025 la DGT ha desplegado más de 230 dispositivos con IA capaces de detectar simultáneamente uso del móvil, cinturón, rebase de línea continua y velocidad. ¿Cómo describe este salto en la filosofía de vigilancia, y dónde está el límite entre control preventivo y la percepción recaudatoria que inquieta a muchos conductores?
Es un cambio relevante, pero no en el objetivo, que sigue siendo el mismo: salvar vidas. Lo que cambia es la forma de hacerlo. La tecnología nos permite pasar de una vigilancia más puntual a una vigilancia más continua, objetiva y eficaz, centrada en comportamientos de riesgo que antes eran más difíciles de detectar.
La inteligencia artificial no introduce nuevas infracciones, sino que mejora nuestra capacidad para identificar las que ya existen y que están directamente relacionadas con la siniestralidad, como el uso del móvil o no llevar el cinturón. En ese sentido, hablamos más de un salto cualitativo que cuantitativo.
En cuanto al límite, es importante ser claros: la finalidad es preventiva, no recaudatoria. La mejor prueba es que el éxito de estas medidas sería que no se sancionara a nadie porque todos cumplieran la norma. Para ello, apostamos por la transparencia informando de los dispositivos, la proporcionalidad y la vinculación directa entre control y riesgo. La percepción de control[2] es, de hecho, uno de los instrumentos más eficaces para cambiar comportamientos y reducir siniestros.
- El plan contempla más de 100 nuevos radares en 2025, pero la red de carreteras convencionales —donde ocurre el 53% de los fallecimientos— sigue siendo un problema estructural. ¿Cuántos accidentes son evitables con más vigilancia y cuántos exigen inversión en infraestructura que la DGT no puede ejecutar sola?
Precisamente en 2025 se cumplieron 20 años del primer plan de instalación de radares fijos. Los radares han demostrado ser una herramienta eficaz en la prevención de siniestros. Su mera presencia en las carreteras induce una reducción en la velocidad media de circulación y el respeto a los límites fijados, lo que se traduce en un menor número de siniestros y, en una reducción de la gravedad de los mismos.
Ahora bien, hay otras herramientas que responden a elementos estructurales: diseño de la vía, intersecciones, arcenes, … En esos casos, la capacidad de la vigilancia es menor y la solución pasa por la ingeniería y la inversión en infraestructuras.
Por eso hablamos de un enfoque de sistema seguro. No se trata de elegir entre vigilancia o infraestructura, sino de combinarlas. La DGT tiene competencias en regulación y control, pero la mejora de la red viaria requiere una actuación coordinada con otras administraciones. Si queremos reducir de forma significativa la siniestralidad en carreteras convencionales, esa colaboración es imprescindible.
- El 1 de julio entró en vigor la mayor actualización del catálogo de señales desde 2003: zonas de bajas emisiones, carriles multimodales, entornos escolares. ¿Cómo afronta la DGT la transición para que los conductores —especialmente los de mayor edad— asimilen esos cambios sin que el período de adaptación genere confusión?
Somos muy conscientes de que cualquier cambio en la señalización debe gestionarse con especial cuidado, porque afecta directamente a la comprensión inmediata de la vía, y ahí no hay margen para la ambigüedad.
Hemos acompañado la entrada en vigor con campañas informativas específicas, materiales divulgativos y colaboración con autoescuelas y otros actores clave. Además, muchas de ellas responden a realidades ya presentes en las ciudades, como las zonas de bajas emisiones o los entornos escolares, por lo que en parte vienen a ordenar y homogeneizar lo que ya existía.
También es importante subrayar que hemos buscado criterios de diseño claros, intuitivos y coherentes con estándares internacionales, para que la interpretación sea lo más sencilla posible.
- La reducción del límite de alcoholemia de 0,5 a 0,2 g/l lleva años sobre la mesa. Países que ya aplican tasa prácticamente cero tienen estadísticas notablemente mejores. ¿Qué está retrasando todavía su entrada en vigor definitiva en España?
La Dirección General de Tráfico ha hecho todo lo que tenía que hacer, recoger recomendaciones de organismos internacionales, estudios científicos que lo avalaran, recopilar apoyos y luego elevarlo al Congreso para que sus señorías decidieran llevarlo a cabo. Finalmente decidieron no aprobarlo. Esta votación no la perdió el Gobierno, sino que la perdieron todos los ciudadanos, porque es una cuestión de interés público y general, algo que parece no estar de moda.
Teníamos una deuda pendiente con tantas y tantas víctimas y probablemente algún siniestro y víctima se podría haber evitado, pero que cada uno asuma su responsabilidad.
- El pasado junio, la DGT publicó el programa ES-AV con la Oficina OFVA como ventanilla única. Ya hay primeras pruebas reales —E-Buskar en Leganés, Alsa en Cantoblanco, Renault en Barcelona—. ¿Qué han enseñado esas experiencias y en qué se diferencian nuestras carreteras y ciudades de las de países más avanzados en este campo?
Las experiencias han demostrado que la tecnología, por un lado, cada vez está más madura para iniciar sus pasos hacia el despliegue de vehículos automatizados y, por otro, y más importante, que la tecnología y los sistemas son seguros. De hecho, en la pruebas apuntadas en su pregunta no se han registrado incidentes para la seguridad vial.
Nuestras carreteras y calles son bastante similares al resto de las de nuestro entorno europeo, si bien en comparación con otras regiones la configuración puede ser diferente, y por eso, la necesidad de realizar pruebas para que los sistemas perfeccionen su forma de actuar en el tráfico. Debemos resaltar que España es el tercer país del mundo con mayor longitud de autovías y autopistas y que contamos con una red segura.
- España espera a un marco europeo claro antes de homologar vehículos SAE 4 y 5, mientras Francia y Alemania ya avanzan con regulaciones parciales. ¿Es prudencia o riesgo de quedarse atrás frente a Europa y, sobre todo, frente a la velocidad de despliegue de EEUU y China?
De forma general, respecto a otras regiones, posiblemente la Unión Europea esté algo retrasada en cuanto a despliegue de estos vehículos. En relación concreta a otros Estados Miembros de la UE, apuntar que los marcos normativos vigentes tienen características propias diferentes a las españolas y que exigen, por ejemplo, un proceso para la aprobación de la operación de mayor complejidad que el aplicará en España. En este sentido, apuntar que se empezó en 2021 la modificación de la ley de tráfico y en 2024 con la propuesta de modificación de sus reglamentos de desarrollo, y que actualmente la DGT sigue trabajando en el texto para incorporar las últimas normas internacionales que están a punto de aprobarse, en particular, la regulación ADS de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.
- La esperada Ley 9/2025 (Ley de Movilidad Sostenible), en vigor desde diciembre de 2025, obliga a empresas con más de 200 trabajadores a tener un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo —con carpooling, movilidad activa y seguridad vial como contenidos obligatorios— antes de finales de 2027. ¿Qué papel ha jugado la DGT en su redacción y cómo se coordinará con el Ministerio de Transportes para que seguridad vial y sostenibilidad vayan de la mano en esos planes?
La DGT defiende que la sostenibilidad, si no es segura, no es sostenible, y creemos que la Ley de Movilidad Sostenible así lo refleja. Desde esa premisa, hemos participado en su desarrollo para asegurar que la seguridad vial esté presente en la Ley de Movilidad.
Además, la DGT, junto con el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo y la Inspección de Trabajo, lleva más de 15 años trabajando en el ámbito de la seguridad vial laboral. Fruto de ese trabajo es la elaboración de un plan tipo de movilidad segura y sostenible[3] que se ha convertido en una referencia para muchas organizaciones.
El objetivo es que estos planes no solo contribuyan a reducir emisiones, sino también a reducir accidentes y mejorar las condiciones de movilidad de los trabajadores, incorporando la seguridad vial como un elemento estructural en la gestión de la movilidad empresarial.
- La ley exige indicadores bienales de seguimiento, incluida la siniestralidad. Para el Arval Mobility Observatory, ese KPI es clave: los accidentes in itinere y en misión son la primera causa de muerte laboral en España. ¿Está la DGT en condiciones de recibir y publicar esos datos de siniestralidad corporativa de forma sistemática, y cómo podrían alimentar la política de seguridad vial?
Es importante hacer una precisión previa: estamos hablando de datos de siniestralidad laboral que no forman parte, en sentido estricto, del sistema clásico de datos de tráfico. Son ámbitos distintos, con fuentes y competencias diferentes, lo que añade complejidad a su tratamiento.
Dicho esto, somos plenamente conscientes de la relevancia de esta información. Por eso, ya se está trabajando en mejorar los mecanismos de intercambio y armonización de datos entre las fuentes laborales y las de tráfico, en colaboración con los organismos competentes en materia de prevención de riesgos laborales.
El objetivo es avanzar hacia un sistema más integrado que permita tener una visión más completa de la siniestralidad asociada a la movilidad. Esto no solo facilitará una mejor explotación estadística, sino que permitirá diseñar políticas públicas más eficaces, especialmente en el ámbito de la seguridad vial laboral, donde la coordinación entre administraciones y con las propias empresas es clave.
A medio plazo, la incorporación progresiva de estos datos permitirá orientar mejor las estrategias preventivas, identificar sectores y patrones de riesgo y evaluar con mayor precisión el impacto de las medidas adoptadas.
- Para terminar, y más allá del vehículo autónomo, ¿qué otros cambios transformarán la seguridad vial en los próximos quince años? ¿Carreteras conectadas, datos en tiempo real, envejecimiento de la población como nuevo factor de riesgo…?
Es complicado en el mundo que vivimos hacer predicciones. En todo caso, es posible que los aspectos relacionados con la conectividad, vehículo autónomo, uso intensivo de datos… sean los grandes protagonistas de los próximos años.
En conjunto, avanzamos hacia un modelo de sistema seguro más apoyado en la tecnología, pero que seguirá teniendo en el comportamiento humano un elemento clave.
