Propuesta de Reglamento de la UE sobre Vehículos Corporativos Limpios

Resumen ejecutivo

• La Propuesta de Vehículos Corporativos Limpios fue presentada por la Comisión Europea en diciembre de 2025 dentro del paquete más amplio sobre automoción, cuyo objetivo es acelerar la descarbonización de la industria automovilística en Europa.

• En este contexto, la Comisión Europea propone que a cada Estado miembro se le asignen diferentes trayectorias de descarbonización para turismos y furgonetas de primera matriculación por grandes empresas en 2030 y 2035.

• El alcance de la propuesta va más allá de las grandes empresas, con impactos que podrían ir desde posibles sanciones hasta una menor libertad de elección de vehículos para cualquier empresa o particular que utilice vehículos en leasing/renting.

• A partir de 2028, podría alterar de forma significativa los regímenes fiscales aplicables a las flotas corporativas, al limitar las ayudas a vehículos de bajas o cero emisiones, generando incertidumbre para las empresas.

• El principal reto es hacer que la descarbonización o electrificación funcione en la práctica, algo que solo será eficaz si se tienen en cuenta todas las dinámicas del mercado automovilístico, incluido el mercado de vehículos usados, y si se apoya una transición justa, adaptada a la realidad del mercado y basada en medidas estables, previsibles e incentivadoras.

Algunos periodos son especialmente intensos para determinados sectores, y el momento actual resulta particularmente exigente para todo el ecosistema automovilístico. Los debates más activos se están produciendo en Bruselas. Se centran en el Paquete de Automoción propuesto el pasado mes de diciembre por la Comisión Europea, cuyo objetivo principal es conceder a los fabricantes una mayor flexibilidad para cumplir los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ fijados para 2035.

Desde el lado de la demanda, la Comisión introduce una novedad importante: por primera vez propone una regulación específica sobre Vehículos Corporativos Limpios, destinada a descarbonizar las flotas de vehículos de las grandes empresas en Europa.

Este artículo se centra en esa propuesta de Reglamento sobre Vehículos Corporativos Limpios[1].

De acuerdo con el procedimiento legislativo ordinario de la Unión Europea, la propuesta de la Comisión está siendo examinada actualmente por el Parlamento Europeo. Al mismo tiempo, se está debatiendo en el Consejo de la Unión Europea, que deberá alcanzar un acuerdo con los eurodiputados antes de que el texto pueda ser aprobado o rechazado.

¿Qué propone la Comisión y cuál es su objetivo?

Empecemos por el objetivo

Con esta propuesta, la Comisión pretende reducir las emisiones del transporte por carretera, que representan una parte relevante de las emisiones[2] de la UE. También busca apoyar la competitividad de la industria automovilística europea incrementando la demanda de vehículos de bajas emisiones.

¿Por qué esta propuesta se dirige a las flotas corporativas?

En su propuesta, la Comisión afirma que las flotas corporativas tienen un gran potencial para acelerar la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones. Esto se debe a que las empresas desempeñan un papel fundamental en las nuevas matriculaciones de vehículos.

En Europa, de los aproximadamente 11 millones de vehículos nuevos matriculados cada año[3], alrededor del 60 % son matriculados por empresas[4]. La Comisión sostiene además que la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones en las flotas corporativas sigue siendo insuficiente.

Aunque la Comisión acierta al destacar el papel clave de las flotas corporativas en la descarbonización del parque automovilístico, los datos disponibles no respaldan completamente la idea de que las empresas estén quedándose atrás en la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones. De hecho, en la mayoría de los principales mercados de la UE, las flotas corporativas están más electrificadas que las de los particulares: un 26 % en empresas frente a un 18 % en particulares en el primer trimestre de 2026 en los ocho principales mercados europeos[5].

Para alcanzar su objetivo, la Comisión propone que cada Estado[6] miembro tenga asignadas trayectorias de descarbonización para turismos y furgonetas nuevos matriculados por grandes empresas en 2030 y 2035.

¿Qué empresas se considerarían “grandes empresas”?

Según la definición de la UE[7], una gran empresa es aquella que, en la fecha de cierre de su balance, supera al menos dos de los tres criterios siguientes:

a) Total del balance: 20.000.000 €

b) Volumen neto de negocio: 40.000.000 €

c) Número medio de empleados durante el ejercicio: 250

¿Cuáles serían las consecuencias prácticas para las empresas si se aprobara el texto?

Un alcance que va más allá de las grandes empresas, con impactos diferenciados

En términos prácticos, las grandes empresas a cuyo nombre estén matriculados los vehículos podrían enfrentarse a sanciones si no cumplen los objetivos establecidos por el Reglamento[8], con posibles consecuencias que irían más allá de las propias multas.

Francia ya ofrece un ejemplo de los efectos de un sistema vinculante y coercitivo. Una ley similar, que entró en vigor en marzo de 2025, añadió sanciones económicas a un sistema ya existente de cuotas obligatorias de descarbonización para las empresas francesas, mediante un impuesto conocido como Tasa[9] Anual de Incentivo, o “TAI”.

Desde marzo de 2025 se ha observado una descarbonización de la flota corporativa francesa, con un aumento de más del 70 % en las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería en el primer trimestre de 2026 frente al primer trimestre de 2025[10].

Sin embargo, este avance se debe tanto a la reforma de las normas[11] sobre retribución en especie como a la introducción de la nueva TAI. Al mismo tiempo, a pesar de este efecto positivo sobre la electrificación, la flota corporativa francesa ha envejecido[12]  e incluso ha disminuido en tamaño.

Tras un crecimiento constante entre 2019 y 2024, con un incremento acumulado del 28,7 %, el número de vehículos en flotas corporativas descendió por primera vez en 2025[13]. Cuando las flotas envejecen, los vehículos antiguos de gasolina y diésel permanecen más tiempo en circulación, lo que ralentiza la transición hacia el vehículo eléctrico.

Otro riesgo es que los objetivos vinculantes para las flotas corporativas puedan llevar a algunas empresas con coches de compañía a abandonar el leasing/renting y ofrecer a sus empleados una compensación económica en efectivo, conocida como cash allowance. Esto podría reducir el número de matriculaciones de vehículos eléctricos y provocar que circulen más vehículos de gasolina y diésel, debilitando precisamente el objetivo de la propuesta de Reglamento.

Para las empresas más pequeñas y los particulares, las consecuencias podrían ser más indirectas. La Comisión ha decidido basarse en los registros de matriculación de vehículos de los Estados miembros para identificar a las empresas afectadas por el Reglamento. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros, los vehículos se matriculan a nombre del propietario del vehículo.

En estos Estados miembros, cuando una empresa decide contratar su flota mediante leasing o renting con una compañía financiera o de renting, la obligación de descarbonización recaería por tanto sobre la gran compañía de leasing/renting. Como resultado, una empresa muy pequeña, una pyme o incluso un particular que contrate un vehículo con una gran compañía de leasing/renting podría verse afectado indirectamente por esta propuesta de Reglamento.

Estas pequeñas empresas o particulares no se enfrentarían directamente a una multa, pero su libertad para elegir los vehículos que mejor se adapten a sus necesidades operativas podría verse limitada. Además, cualquier sanción impuesta a las compañías de leasing/renting podría trasladarse a las cuotas y, en última instancia, aumentar el coste total de uso o propiedad de los vehículos contratados.

¿Son alcanzables las trayectorias limpias propuestas para las empresas?

La propuesta de Reglamento incluye cinco grupos de trayectorias[14] limpias, en función del Estado miembro. Es muy probable que muchos Estados miembros tengan dificultades para alcanzar los umbrales propuestos por la Comisión.

Para entender la posible brecha entre las trayectorias propuestas y la capacidad real de los Estados miembros para alcanzarlas, es importante analizar cómo funcionarían los umbrales más elevados. Estos umbrales combinan vehículos de cero emisiones y vehículos de bajas emisiones.

Sin embargo, a partir de 2027, la reforma del cálculo de emisiones de CO₂ para los híbridos enchufables, mediante el esfuerzo del Factor de Utilidad bajo la norma Euro 6eBis[15], podría excluir a la mayoría de los vehículos híbridos enchufables de la definición de vehículos de bajas emisiones[16], tal y como ya ocurre actualmente con muchos híbridos bajo el estándar vigente.

Como resultado, en la práctica, solo los vehículos eléctricos puros u otros vehículos de cero emisiones, como los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, podrían contar para cumplir los umbrales más altos propuestos por la Comisión.

Por ejemplo, una gran empresa italiana podría necesitar en la práctica alcanzar un objetivo del 69 % de vehículos eléctricos en 2030, en lugar del 45 %, porque la mayoría de los híbridos enchufables podrían dejar de contabilizarse como vehículos de bajas emisiones. Esto podría dificultar todavía más que algunos países de la UE cumplan los objetivos propuestos.

¿Podría verse significativamente alterado el régimen fiscal de las flotas corporativas a partir de 2028?

En el artículo 4 de la propuesta de Reglamento, la Comisión establece que, a partir de 2028, los Estados miembros ya no podrían conceder ayudas financieras a vehículos salvo que sean vehículos de cero o bajas emisiones y, además, vehículos “fabricados en Europa”.

La intención de esta disposición es comprensible, ya que busca impedir que los Estados miembros concedan ayudas financieras directas a vehículos de combustión interna. Sin embargo, este artículo ha generado una fuerte oposición por parte de muchos Estados miembros y numerosos actores del sector, en gran medida porque su alcance sigue siendo poco claro.

Sin una definición clara del alcance de esta prohibición, podría implicar una revisión completa de los regímenes fiscales aplicables a los vehículos de flota corporativa, ya que dichos regímenes podrían considerarse una forma de apoyo financiero indirecto.

Un cambio de este tipo sería muy probablemente perjudicial para las empresas, que necesitan estabilidad y visibilidad para seguir avanzando hacia la electrificación de sus flotas.

Un Parlamento dividido y un Consejo escéptico: la propuesta afronta un camino difícil

En este momento, el texto se enfrenta a una oposición significativa por parte de una mayoría de Estados miembros en el Consejo de la UE[17], mientras que un grupo más reducido de países, entre ellos Francia y España, apoya la iniciativa.

En el Parlamento Europeo, las posiciones están más fragmentadas entre los distintos grupos políticos e incluso dentro de ellos.

Aunque la mayoría proeuropea conocida como la “mayoría Von der Leyen” —formada por el Partido Popular Europeo, los Socialistas y Demócratas, Renew Europe y Los Verdes— sigue siendo la principal coalición de gobierno del Parlamento, está dividida respecto a esta propuesta.

El Partido Popular Europeo, junto con algunos miembros de Renew Europe y partidos de derecha, tiende en general a favorecer el rechazo de la propuesta, convertir las trayectorias en indicativas en lugar de vinculantes, o reducir los objetivos de descarbonización.

Por el contrario, los Socialistas y Demócratas y Los Verdes apoyan ampliamente la iniciativa, y algunos de sus miembros incluso piden trayectorias más ambiciosas.

Renew Europe permanece dividido, con sus miembros repartidos entre estas distintas posiciones.

Descarbonizar el parque automovilístico europeo es incuestionable; la cuestión es cómo hacerlo funcionar

Una mirada a las palancas que ya están impulsando con éxito la electrificación de las flotas

No cabe duda de que la descarbonización del parque automovilístico europeo debe acelerarse, y que ello exigirá una electrificación más amplia del conjunto de la flota, incluida la electrificación continuada de las flotas corporativas.

Los actores intermedios de la cadena de valor, como las compañías de leasing/renting, tienen un papel esencial que desempeñar. Asesoran a los clientes, apoyan la gestión del cambio y ayudan a distribuir en el tiempo la inversión necesaria para adquirir un vehículo, especialmente teniendo en cuenta que los vehículos eléctricos siguen siendo más caros de comprar que vehículos[18] comparables de combustión interna.

Esto nos deja ante la pregunta esencial: ¿cuál es la herramienta adecuada para lograr este objetivo? Nadie puede afirmar que tenga una bola de cristal. Pero la experiencia de los países europeos que más han avanzado en electrificación apunta[19], hasta ahora, a una lección constante: su transición se ha construido a lo largo del tiempo mediante medidas estables, previsibles e incentivadoras, más que mediante obligaciones vinculantes.

El mercado de vehículos usados: el punto ciego de la propuesta de Reglamento

El punto ciego de esta propuesta de Reglamento es el mercado de vehículos eléctricos usados.

Durante varios años, este mercado ha sufrido una rápida depreciación de los valores de los vehículos eléctricos, fenómeno conocido habitualmente como crisis[20] de valor residual.

Sin embargo, el mercado de vehículos usados representa tres veces más operaciones que el mercado de vehículos nuevos. Si esta crisis no se aborda mediante políticas públicas de apoyo, podría debilitar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Las flotas corporativas ya actúan como primeros adoptantes de vehículos eléctricos, como muestran las tendencias de penetración de BEV en el primer trimestre de 2026[21]. Pero este primer paso solo tendrá éxito si conduce a una adopción más amplia por parte de los particulares, quienes compran principalmente vehículos en el mercado de ocasión[22].

Los hogares no darán el salto si no confían en que su vehículo conservará valor con el tiempo, si carecen de transparencia sobre el estado de salud de la batería o si la infraestructura de recarga no es lo suficientemente eficiente.

Un mercado de vehículos de ocasión bloqueado implica una transición bloqueada.

No podemos predecir el futuro de esta propuesta de Reglamento. Sin embargo, estamos convencidos de que un cambio regulatorio de esta naturaleza solo puede ser eficaz si tiene en cuenta todas las dinámicas del mercado de la automoción y favorece una transición justa, adaptada a la realidad del mercado y sustentada en medidas estables, predecibles y basadas en incentivos.